6月9日
，隨着主橋拱肋合龍段吊裝焊接完成
，由重慶鐵路投資集團有限公司投資建設、渝黔鐵路有限責任公司、中鐵二院設計、中鐵大橋局施工建設的渝湘高鐵重慶至黔江段清水坪烏江大橋拱肋順利提升合龍
。

此次施工是國內首次雙Y型單拱肋的提升合龍
，也是大橋竣工前的最後一個關鍵性節點
，大橋建設已進入最後的衝刺階段
。

清水坪烏江大橋位於重慶市彭水苗族土家族自治縣
，是渝湘高鐵重慶至黔江段“六隧五橋”之一和全線重難點工程
，大橋全長804.6米
，主跨240米
，一跨過江
，爲國內首座雙Y型單拱肋主拱結構無砟軌道高速鐵路橋梁
。

清水坪烏江大橋具有“三大三高”的特點：

橋梁基礎施工難度大——地處喀斯特地貌區
，區域內巖溶發育
，2020年大橋進行基礎施工時重慶遭遇百年一遇的洪水
，基礎施工難度大
。

鋼梁架設難度大——鋼梁杆件採用2臺70噸全回轉架梁吊機散拼
，合龍對接難度大
。

結構體系轉換難度大——設計結構新穎復雜
，採用“先梁後拱”的架設方法
，體系轉換難度大
。

安全風險高——上跨烏江航道和G319國道
，大型鋼構杆件和橋面板吊裝、拱肋架設及提升
，水上高空作業安全風險高
。

環保要求高——橋址位於蚩尤九黎城景區下遊
，背靠青山
，上跨烏江
，生態敏感度高
。

施工精度高——主梁設計爲鋼桁梁
，採用懸臂拼裝方式散拼架設
，拼裝精度要求高
。

清水坪烏江大橋主橋拱肋採用單拱面
，共劃分爲26個節段
，採用“三大段”提升法進行施工
，跨中節段採取分節段支架拼裝再整節段提升施工方法
，拱肋在低位拼裝
，拼裝完成後採用四點同步提升
，提升總重約1100噸
，垂直提升近20米至設計位置
，相當於將700輛小汽車提升至7層樓的高度
。

拱肋合龍共設置4個合龍點
，受節段制造和安裝誤差、日照及氣溫等衆多因素影響
，需保證多點同步對接和毫米級精確對位
，精度要求及合龍難度系數高
。在提升合龍過程中施工監測的內容多
，監測項目較復雜
，拱肋結構穩定性的控制和線型的監控爲本工程的難點
。

針對清水坪烏江大橋結構新、安全風險高等工程特點：拱肋架設時
，中鐵大橋局利用2臺全回轉架梁吊機從跨中向兩側邊跨拼裝低位支架
，同步架設拱肋節段
，以此克服拱肋原位拼裝作業面距離水面高差大、水上高空作業安全風險高等困難；拱肋提升時
，測量人員連續觀測
，採集大量數據
，通過激光測距儀控制吊點高差
，對拱肋進行角度、方向調整；拱肋合龍時
，根據監控指令調整合龍口姿態
，通過止擺裝置鎖定合龍口
，對稱焊接完成合龍
。

此外
，在大橋建設過程中
，中鐵大橋局積極開展科技攻關
，先後攻克了高位鑽孔平臺大直徑樁基施工、圍堰平臺一體化整體下水工藝、主墩水中基礎樁基清水鑽施工工藝、首次在烏江流域實現重達1500噸高25米圍堰氣囊法整體下水、大噸位三向千斤頂實現鋼桁梁“無應力”狀態下“零誤差”精準合龍等一系列關鍵技術
，確保了大橋建設優質高效推進
。

清水坪烏江大橋拱肋合龍爲後續吊杆安裝、橋面系施工奠定了堅實基礎
，至此
，一道天藍色的鋼桁拱組合體系橋梁矗立於烏江上
，爲美麗江景再添風光
，也爲渝湘高鐵重慶至黔江段按期建成通車、推進重慶“米”字型高鐵網加密成型創造了良好條件
。

渝湘高鐵重慶至黔江段是國家規劃“八縱八橫”高鐵網中廈渝通道的重要組成部分
，是重慶“米”字形高鐵網中東南向高鐵通道
。

建成通車後
，將填補渝東南武陵山區城鎮羣高鐵空白
，實現重慶主城都市區與渝東南武陵山區城鎮羣1小時高鐵聯系
，沿線將形成一條黃金旅遊線
，顯著加強成渝地區雙城經濟圈與長江中遊城市羣、海峽西岸城市羣的快捷聯系
，對促進沿線旅遊資源轉化爲經濟資源
，提升重慶對周邊地區輻射帶動作用具有積極意義
。